Pledoarie pentru o cale ferată Zalău – Cluj

foto: Patricia Marina Toma

În Zalău, ca și în multe alte locuri din România, multe speranțe și fantezii privitoare la viitorul orașului se leagă de autostrada despre care se tot pomenește că o să lege orașul de Cluj și o să traverseze mai departe județul, până spre Suplacu de Barcău, mergând înspre Vest.

Viteza deplasării va crește, iar cu viteza se așteaptă să crească și economia, nivelurile de trai, valoarea pământurilor și imobilelor și cam tot ce poate să crească pe lângă o autostradă. Recent au fost reluate muncile la tronsonul dinsrep Nădășel (jud. Cluj) înspre Zalău, câteva fotografii cu utilajele scormonind câmpurile au circulat de zor prin online și au reaprins speranțele și pofta de a șofa cu câțiva km/h mai rapid înspre Cluj, undeva în viitorul apropiat sau nu foarte îndepărtat. Ar fi foarte bine să se gate cât mai repede această autostradă, să lege Zalăul de Cluj, Oradea și orice alte orașe mai mari sau mai mici, doar că această investiție, deși impresionantă și necesară nu rezolvă mare lucru din relativa izolare a Zalăului și mai deloc problema navetiștilor din satele de pe ruta Cluj-Zalău. O investiție de impact și cu efect de multiplicare complex și rapid ar fi o rută feroviară Zalău-Cluj (aproximativ 80 km) directă, în perfect acord cu direcțiile de investiții finanțate masiv de Uniunea Europeană și cu presiunile exercitate de Comisia Europeană în vederea reducerii emisiilor până în 2030. Mai multe despre acest aspect și despre fondurile disponibile pentru finanțarea proiectelor feorivare urbane și interurbane, aici.

Având în vedere că argumentul lipsei banilor și fondurilor disponibile pică, în contextul în care tocmai investițiile în infrastructură și transport feroviar sunt încurajate de Comisia Europeană, pentru ca un astfel de proiect să nu mai pară „depășit”, „utopic” sau „nerealizabil” e nevoie doar de voință politică la nivelul administrațiilor locale și centrale și, desigur, de ieșirea din viziunea limitată și profund defazată în raport cu restul Uniunii Europene, a concentrării strict pe transportul rutier și pe construcția de autostrăzi. Ce poate aduce în plus față de o autostradă o astfel de rută feroviară și un program dens de circulație a trenurilor, atît cele mai rapide, directe, cât și cele cu viteze medii, care să deservească și localitățile rurale de pe traseu?

Autostrada (viitoare) scurtează durata unui drum Zalău-Cluj, doar după ce ai reușit să urci pe autostradă și până la ieșirea de pe ea, undeva la câțiva kilometri de centrul Clujului, unde traficul și așa greoi va fi mai îngreunat. Desigur, există opțiunea unor parcări la ieșirea de pe autostradă, după care folosirea transportului public (rutier sau feroviar), dar ceea ce s-ar ceea ce s-ar câștiga prin viteza crescută pe cea mai mare porțiune a rutei, s-ar pierde la intrarea în orașe. Autostrada este, însă, foarte utilă pentru drumurile care ocolesc Clujul, scurtând masiv durata deplasării spre alte orașe, mai ales dacă se va finaliza cândva și porțiunea Aiud-Sebeș. Trenul lasă oamenii la gară, de unde pot lesne lua un mijloc de transport în comun sau un taxi, după buzunar, chef și grabă. Desigur, atât în Cluj, cât și în Zalău, transportul în comun necesită încă investiții și transformări substanțiale pentru sporirea confortului și a fluidității traficului. Și în acest caz, după cum se poate vedea în alte orașe din Europa Centrală, Europa de Sud sau în cea de Vest, trenurile urbane supraterane sau tramvaiurile (pentru efect vintage) sunt o soluție foarte eficientă și foarte populară. Nu intru în discuții despre Cluj, dar o rută feroviară pe urmele căii ferate industriale ce se poate observa prin unele porțiuni dinspre gara Zalău înspre centru (eventual extinsă înspre centru și înspre Crișeni, Panic, Aghireș, pentru navetiști) ar putea contribui semnificativ la decongestionarea traficului intern și la a face gara orașului mult mai accesibilă și mai bine legată de oraș.

Sursă hartă: Darius Prodan

Apoi, microbuzele și autobuzele care acoperă ruta Cluj-Zalău, deservind și navetiștii din localitățile rurale, tot nu o să poată folosi autostrada viitoare, pentru că nu s-ar justifica din perspectiva duratei și vitezei. Trenurile de viteză medie (în raport cu media vitezelor în UE, nu la noi) ar putea foarte bine deservi acești navetiști, la o viteză cel puțin similară, dacă nu chiar mai mare, dar în condiții mult mai confortabile. De condiții mult mai bune, poate chiar cu Wi-fi, ar putea beneficia și elevii navetiști de pe această rută. Nu mai zic, ar fi o soluție salvatoare, ieftină și confortabilă, pentru navetiștii de pe sate care sunt nevoiți de multe ori să stea la mila șoferilor de ocazie, la diferite ore din zi sau din noapte sau să plătească bilete/abonamente pentru a călători înghesuiți în autobuze și microbuze mai mult sau mai puțin confortabile, dar sigur mult mai vulnerabile în fața accidentelor

Scurtarea sub o oră a unui drum Zalău-Cluj, ceea ce nu este un deziderat deloc nerealizabil, dacă ne raportăm la circulația trenurilor din țările vecine, unde s-au făcut investiții, ar ușura viața zălăuanilor care lucrează la Cluj sau a clujenilor care lucrează la Zalău, în primul rând printr-o opțiune de navetă mai lejeră și mai confortabilă. Ora aia de drum (sau jumătatea de oră?, pentru tren direct) ar putea fi numai bună pentru citit, stat pe telefon, ascultat muzică, jucat cărți sau băut o bere, după caz, fără grija, stresul și costurile șofatului.

Apoi, o astfel de conexiune ar face locuirea la Zalău mult mai tentantă pentru cei care au, totuși, nevoia și obișnuința de a face ieșiri de weekend la Cluj. Cred că o astfel de rută ar fi foarte prizată de tinerii care ar vrea să dea o fugă vinerea sau sâmbăta seara la Cluj, având posibilitatea să se întoarcă după „party”/ieșire cu trenul. Probabil ar scădea și numărul celor care conduc băuți sau mahmuri pe această rută, după o noapte sau un weekend „de pomină” prin orașul comoară sau „acasă” la Zalău. Sunt convins că o astfel de rută, cu opțiuni multiple de trenuri, atât ca densitate, cât și ca viteză, ar putea face inclusiv Zalăul și localitățile de pe traseu mai vizibile și mai interesante din perspectiva turismului, a ieșirilor de o zi sau de un weekend, mai ales pentru cei care vor să iasă, să mai vadă un loc, dar nu-și permit să călătorească cu mașina și sunt îngroziți de mersul greoi și adeseori înghesuit al microbuzelor.

Spre deosebire de transportul rutier, transportul feroviar este mult mai democratic și face mobilitatea accesibilă mult mai multor cetățeni, chiar și celor cu venituri mai scăzute. După cum sublinia istoricul britanic Tony Judt într-un eseu despre impactul transportului feroviar, „niciun alt mijloc de transport, nici o altă industrie nu a produs sau facilitat schimbarea într-o măsură atât de mare precum inventarea și utilizarea trenului. (…) Lumea de dinainte de căile ferate arăta extrem de diferit de ceea ce avea să urmeze și de ceea ce știm astăzi, iar trenul a făcut mai mult decât să faciliteze călătoria și să schimbe astfel, modul în care lumea era văzută și descrisă. Trenul a transformat peisajul. (…) Mai mult decât orice invenție tehnică sau instituție socială, trenul reprezintă modernitatea (Tony Judt, 2017: 293). Însă, așa cum subliniază și istoricul menționat,  trenul este simbolul unei modernități incluzive, în care transportul public devine accesibil tot mai multor oameni, indiferent de clasa lor socială, spre deosebire de imaginarul modernității neoliberale în care trăim, care pune în centru un individ baricadat nu doar în mașina personală, ci și în spatele propriilor fantezii egocentrice și a unor dinamici competitive legate de o iluzorie posibilitate de alegere.

Nu în ultimul rând, transportul feroviar este mult mai prietenos cu mediul, mai ecologic, un argument de care trebuie să ținem cont nu pentru că așa recomandă/cere UE, ci pentru că prețuim/ar trebui să prețuim mediul natural și lumea din jurul nostru. O astfel de rută feroviară, cu trenuri de ultimă generație, asigurând o deplasare atât ca viteză, cât și la nivel de confort apropiate de media europeană, ar putea contribui într-o măsură semnificativă la reducerea traficului auto, atât între cele două orașe, cât și în orașe. Nu poți, ca autoritate, politician sau orice, să pretinzi oamenilor să fie eco, să nu mai folosească mașinile, dacă nu le pui la dispoziție alternative decente, eficiente și confortabile, atât la nivel de transport interurban, cât și la nivel de transport urban. Iar o astfel de rută feroviară, completată de investiții în transport public urban și metropolitan, reprezintă o alternativă (o parte dintr-o alternativă) pe care autoritățile ar trebui să o asume și să se apuce de făcut proiecte europene și presiuni la cei de sus pentru a o concretiza în anii viitori. Altfel, cu sau fără autostradă, Zalăul o să rămână un oraș mic și sufocat de trafic și noxe la multe ore din zile, în care spațiile verzi (câte mai sunt) dispar pentru a face loc parcărilor publice sau private, pseudo-soluții temporare care nu fac decât să perpetueze criza, nu să o rezolve. Adică, un oraș în care calitatea vieții scade, deși numărul de mașini crește, un oraș care e tot mai puțin un loc de trăit și tot mai mult un spațiu pentru muncit și dormit, iar pentru cei tineri, un spațiu gri din care se visează la plecare.


  1. Calea ferata este functionala prin gara Zalau Nord si o parte industriala spre Valea Mitii. Teoretic se poate lega Zalau de Cluj, dar sunt necesare o serie de tunele printre care cel mai lung (prin Meses) ar avea 6 km. Am facut un studiu bazat pe fisierele hgt de la NASA in programul “Train Simulator 2021”. Traseul ar trece prin “Valea Mitii”, apoi urca prin Aghires, de-a lungul centurii Zalau, apoi intra intr-un tunel de 6km prin Meses, dupa care coboara pe langa Ciumarna (cu statie prevazuta) spre Romanasi, apoi pe la marginea Sanmihaiului Almasului, dupa care urmeaza o serie de tunele de cca 1km prin dealuri, apoi iesire in campie langa ramificatia de la Zimbor spre Huedin, continuand spre Cuzaplac, dar trecand pe langa aceasta si urcand prin vale catre Ruginoasa apoi urcare cu declivitati intre 15 si 20 la mie, plus un tunel de 4 km cu iesire la Topa Mica, apoi trecere prin Mihaiesti apoi de-a lungul DN prin Sanpaul, Nadaselu (partea de SV) un tunel de 2km prin deal apoi unire cu Magistrala 300 inainte de curba de la statia actuala Nadaselu. Traseul ar permite viteze maxime de 160km/h iar un tren fara oprire Zalau-Cluj ar face 50 minute. Probabil daca se va reusi modernizarea tronsonului Cluj – Oradea, vom mai putea discuta si despre asta.

Lasa un comentariu

Adresa de email nu va fi publicata. Câmpurile obligatorii sunt marcate *